来源：北美青年
Bob Ballantyne 在 7 月初要求维修百叶窗绳索，而由于物资短缺，渥太华的修理工仍然无法更换折断的部件。
这场新冠疫情给全球供应链带来了冲击波，今年北美的货运量下降，积压的货物也在增加。
延误源于供应链上的几个点：仓库存储能力、员工短缺和铁路运力。最终，更长的等待时间和额外的成本都转嫁给了消费者。
2022 年上半年，温哥华港的集装箱量比去年同期下降了 7%。但集装箱在港口码头的平均停留时间近六天，几乎是 2019 年的两倍，比 2021 年增加了 41%。这个时间在 7 月份甚至更高，超过六天。
与此同时，由于上个月的堆积，货船在停靠加拿大最大港口之前平均停泊了 9.6 天，是去年等待时间的两倍多。
BC省罗伯特·刘易斯-曼宁航运商会将集装箱比作乐高积木。 “它们堆积如山，没有更多的地方可以放置它们。
在加拿大第二大港口蒙特利尔，集装箱等待时间是 2019 年平均水平的四倍，船舶周转时间同样远高于 2019 年和一年前的水平。
多伦多、蒙特利尔和温哥华边缘的配送中心缺乏存储空间是原因之一。
“安大略省和魁北克省的仓库基本上都满了。最终消费者会为此付出代价，”
航运公司当在停留时间过长会产生仓储费、合同延期罚款和“滞期费”，而最终结果会出现在零售价格标签上，此外还有更高的运费和加班费。
具有讽刺意味的是，满仓造成的延误部分是进口商对先前供应链中断的结果。
温哥华弗雷泽港务局运营主管说：“当人们预计会出现短缺或容量限制时，他们会过度纠正。这实际上放大了挑战。”
一旦这些季节性产品的销售窗口结束，它们要么需要存储到下一年，要么大幅打折甩卖。
Canadian Tire Corp. Ltd. 本月早些时候表示，其商品水平较上年同期上涨 18%，这意味着其存储淡季商品的灵活性较低。
加拿大货运管理协会会长约翰科里说，去年由于干旱，谷物产量下降，但铁路公司“仍然存在问题”。
卡车司机的缺乏标志着链条中的另一个混乱。根据 Trucking HR Canada 的数据，该行业在第一季度出现了创纪录的职位空缺，1 月至 3 月期间有 25,560 个空缺司机职位。
在大流行的第一年裁员数千人后，加拿大的两条主要铁路线一直在升级和新的铁路车厢投入资金，同时争先恐后地招聘工人。
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